Vallorbe

Angaben zu den verschiedenen Strecken:

Daillens - Vallorbe

Eröffnet:   1.7.1870

Doppelspur:   1.5.1906

Elektrifiziert 15 Kv 16 2/3Hz:   5.6.1925

Vallorbe - Pontarlier

Eröffnet:   1.7.1875

Einstellung Personenverkehr:   18.4.1939

Einstellung Gesamtverkehr:   17.6.1940 (Zerstörung Tunnel Jougne)

Vallorbe - Frasne

Eröffnung:   16.5.1915

Doppelspur:   16.5.1915 (bei Eröffnung)

Rückbau auf Einspur:   6.9 - 31.12.1943

Elektrifiziert 25 KV / 50 Hz:   25.4.1958

Während des 2. Weltkriegs wurde der Mont d'Or Tunnel durch eine Sprengung beschädigt und später zugemauert. Ab 1940 verkehrte während längerer Zeit kein Zug mehr Richtung Schweiz. Die offizielle Wiedereröffnung erfolgte am 7. Mai 1945

Angaben von O. Wileczelek

Längenprofil der Strecke Cossonay - Vallorbe - Le Frambourg - (Pontarlier) aus dem Jahr 1875!

Sammlung O. Wileczelek

Gleisplan Stand 02.05.1938

Plan Sammlung K. Hinrichs

Der gleiche Plan in vergrösserter Ausführung. Dazu wie üblich ein paar Betrachtungen:

• Die Strecke von Pontarlier - Les Hôpitaux ist noch in Betrieb.
• Die Kilometrierung von Lausanne geht entlang Gleis III bis Mitte AG und dann Gleis IV in der Gegenrichtung weiter nach Les Hôpitaux. Zusätzlich wird sie auch noch ein Stück Richtung Les Longevilles bis zum Ausfahrsignal J weitergeführt, so dass die SBB Kilometer 45.4, 46.5 und 46.6 zweimal vorkommen
• Die SNCF-Strecke ist wie in Frankreich üblich von Paris aus kilometriert
• Befehlsstellwerk mit Kurbeln und Hebel für die Ein – und Ausfahrsignale sowie für den Block Seite Les Longevilles. Nach Le Day und Les Hôpitaux kein Block
• 4 Weichenposten. Posten 2 und 3 sind mit wenigen Kurbeln und Hebeln ausgestattet, Posten 1 und 2b sind nur Unterstände ohne technische Einrichtungen
• Es gibt nur Handweichen. Einzige Ausnahme ist Weiche 42, die von Posten 2 mit einem Hebel bedient werden kann
• Weichen 6, 7 und 11 sind mit sogenannten Bouré-Schlössern verschlossen. Die Schlüssel werden im Befehlsstellwerk hinterlegt. Eine Beschreibung dieser Schlösser ist im Buch "Hebel, Riegel und Signale" von Hans G. Wägli zu finden (Seiten 160 und 251)
• Bei der Nummerierung der Weichen wurden Lücken offengelassen, trotzdem gibt es einige doppelte Weichennummern. Weiche 5 gibt es sogar dreifach: 5, 5bis und 5ter
• Die Weichen sind streng geographisch nummeriert: Beispielsweise sind Weichen 45 und 47 nahe beieinander, Nummer 46 hingegen befindet sich ganz auf der anderen Seite der Gleisanlage
• Die Signale F und C stehen rechts
• Signale B, L und J sind mit Petarden ausgerüstet
• Bei Vorsignal A* sind wie bei Handweichenbahnhöfen üblich die grünen Lampen waagrecht angeordnet
• Die Rangiersignale sind Scheibensignale. Sie werden von den Posten bedient
• Die Signale werden elektrisch beleuchtet, bei den Weichen sind noch Petrollaternen in Gebrauch
• Es gibt nur wenige Abhängigkeiten: Die Stellung der Weichen 50, 52b und 93a können vom Befehlsstellwerk überwacht werden. Weiche 47a kann mit einem Vorhängeschloss verschlossen werden und Weiche 95 wird im Drahtzug von Signal L verriegelt. Vor Zugfahrten müssen die Weichenwärter dem Befehlsstellwerk die richtige Position der Weichen telephonisch bestätigen. Erst danach darf der Fahrdienstleiter die Signale auf Fahrt stellen. Die Meldungen zwischen Posten und Befehlsstellwerk müssen in einem Heft protokolliert werden
• Der Abfertigungsbeamte im Befehlsstellwerk muss die richtige Stellung jener Weichen und Rangiersignale kontrollieren, die sich in seinem Blickfeld befinden
• Auf Perron II und III gibt es einen Leuchtmelder, der die offene Stellung des Ausfahrsignals C anzeigt
• Rangierfahrwege werden vom Rangierpersonal mittels Hornstössen verlangt. Nachdem der Weichensteller die Weichen entsprechend umgelegt hat, gibt er mit den gleichen Signalen die Zustimmung zur Fahrt. Die Tabelle der verschiedenen akustischen Signale umfasst ca. 70 Zeichen!
• Es gibt grosse Gebäude für den schweizerischen und französischen Zoll. Der Güterschuppen (H.M. "Halle Marchandises") für den lokalen Verkehr wirkt dagegen eher klein

Die Gleisanlage wird wiefolgt genutzt:

Gruppe A:   Personenbahnhof

Gruppe B:   Güterbahnhof

Gruppe C:   Formation der Züge SBB und SNCF

Gruppe D:   Depot SBB und SNCF

Gleis A6:     Zirkulationsgleis für Lokomotiven

Gleise B2 + B3:    Güterwagen Renens

Gleise B4 + B5:    Güterwagen Italien

Gleise B6 + B7:    Güterwagen Schweiz

Gleise B8 + B17:   Zoll

Gleise B14 + 18:   Frankreich

Gleise B1, B22 und C2 sind Zirkulationsgleise und werden normalerweise nicht mit abgestellten Wagen belegt

In Gleise B1 bis B6 sind direkte Ein – und Ausfahrten von / nach Le Day möglich, auch für Reisezüge

Hier ausnahmsweise zwei persönliche Betrachtungen:

• Wie waren wohl die Arbeitsbedingungen in den Posten 1 – 3? Hatten die Unterstände eine Heizung? Ich hoffe schon, da die Winter im Jura bekanntlich sehr streng sind. Bilder der Posten habe ich nirgends gefunden.

• Interessant ist die Gegenüberstellung der Einfahrsignale Seite Schweiz und Frankreich:

Schweiz:

1. Vorsignal A*
2. Einfahrsignal A...  und fertig

Frankreich:

1. Ein Warnsignal «signal avertisseur» km 458.825
2. Ein weiteres Warnsignal km 458.925
3. Ein Vorsignal « signal avancé» L* km 459.025
4. Zwei Vorsignale des T.I.V. (Tableau Indicateur Vitesse)
5. T.I.V. 20 km/h bei km 459.880
6. Poteau limite (Grenzpfosten) km 460.637
7. Und dann noch das eigentliche Einfahrsignal «Carré d’entrée» L km 461.075

Da ich eher einfache Lösungen bevorzuge, behagt mir das schweizerische System mehr...

Neu 30.10.2021 Ein internationaler Schnellzug fährt in den Mont d`Or Tunnel ein. Im Hintergrund lässt sich das "Carré" (Einfahrsignal) erkennen. Sonst habe ich keine Bilder der Signale gefunden. Die Strecke ist nur noch einspurig.

Foto aus dem Buch "Le Transjuralpin" von P. Belloncle, Édition Cabri 1985. Mit freundlicher Genehmigung des Autors 

Ein "Croquis schématique des signaux", also eine Skizze des Bahnhofs mit den Signalen aus dem Jahr 1950. Evtl. eine Zusammenfassung für auswärtiges Fahrpersonal aus der Schweiz und Frankreich. Die Strecke durch den Mont d'Or Tunnel ist fälschlicherweise noch doppelspurig eingezeichnet.

Sammlung O. Wileczelek

Gleisplan Stand 17.3.1954

Plan Sammlung K. Hinrichs

Auch hier eine grössere Version. Es lassen sich einige Veränderungen erkennen:

• Lichtsignale A*, A1 und C1. Zum Ausfahrsignal C1 wurde ein Wiederholungssignal C** aufgestellt, wie bei A* sind auch hier die grünen Lampen wagrecht angeordnet
• Die Strecke nach Les Hôpitaux - Pontarlier existiert nicht mehr
• Weichen 6, 7, 11a/b und 15, die die direkte Einfahrt von Le Day in die Gleisgruppe B ermöglichten, wurden ebenfalls entfernt
• Ein paar Gleise in der Gruppe B fehlen, z.B. B23 und B24 an der Rampe beim CH-Zoll
• Rangiersignale K2, K3, K4 und K5 sind neu Kreuzsignale. Zudem gibt es ein zusätzliches Rangiersignal K9
• Der Posten 2 hat zwei weitere Hebel zur Bedienung der wichtigsten Weichen erhalten. Auch Rangiersignal K3 wird neu von dort aus bedient
• Auf der Schweizer Seite ist neu ein Streckenblock vorhanden. Dieser funktioniert aber nur mit der weiter entfernten Station Daillens (Abzweigung von der Strecke Lausanne - Yverdon), wenn die Zwischenstationen nicht besetzt sind. Bei besetzten Stationen ist La Sarraz Blockendstation von Daillens her. La Sarraz - Arnex - Croy - Le Day - Vallorbe gibt es noch keinen Block
• Die Strecke nach Les Longevilles ist nur noch einspurig
• Im Depot wurden ebenfalls einige Weichen und Gleise entfernt
• Am Tunnelportal gibt es neu ein Telefon

Gleisplan Stand 19.11.1975

Plan Sammlung Simon Gilliard

Der gleiche Plan in vergrösserter Version:

• Der Bahnhof wurde 1957 für die Anlage Seite Frankreich mit einem Gleisbildstellwerk Typ Domino 55 ausgerüstet. 1975 folgte für die Schweizer Seite ein Stellwerk Domino 67
• In Gleise 1, 2 und 6 kann nur von der Schweiz her ein - und ausgefahren werden. Gleis 1 wird normalerweise von den Zügen von / nach Le Brassus benützt. In Gleise 3, 4 (via Gleise 10 oder 20) und 5 sind auch Fahrten von / nach Frankreich möglich
• Poste 1 (ex Poste 2) und Poste 2 (ex Poste 2bis) sind noch eingezeichnet
• Weichenkopf Seite Frankreich mit umschaltbarem Fahrleitungsbereich 15 kW / 16 2/3 Hz bzw. 25 kW / 50Hz
• Französisches Zugsicherungsmagnet "Crocodile d'essai" bei der Ausfahrt aus den Depotgleisen (für Funktionskontrolle)
• Wiederholungszwegsignal "Répétiteur du signal" D13 bei Weiche 103
• Depot SNCF / CFF. Die Gebäude der Büros und des Personals liegen weit auseinander
• Seite Frankreich umfangreiche Signalisation nach französischen Vorschriften
• Blocksignale im Mont d'Or Tunnel

Im Herbst 1977, d.h. mit knapp 15 Jahren habe ich eine Fahrt nach Vallorbe unternommen. Die Hinfahrt erfolgte mit dem "Jean Jacques Rousseau".

In Vallorbe angekommen bin ich am Depot vorbei zum Mont d'Or Tunnel gelaufen

Anschliessend bin nach Le Brassus weitergefahren. Auf dem Rückweg habe ich noch diese Draisine fotografiert, wahrscheinlich in Le Lieu.

Der TEE Cisalpino Paris - Milano verkehrt zum letzten Mal durch Vallorbe. Am nächsten Tag übernahmen die TGVs das Zepter. 21.1.1984

Neu 30.10.2021 Gleisplan Stand 1983. Schön zu erkennen sind die Gleisabschnitte, für welche sich die Fahrleitungsspannung auf das schweizeische oder französische Stromssystem umschalten lässt.

Skizze aus dem Buch "Le Transjuralpin" von P. Belloncle, Édition Cabri 1985. Mit freundlicher Genehmigung des Autors

Hier eine bessere Foto vom eindrücklichen Portal des Mont d'Or Tunnel. 21.08.1991

Foto O. Wileczelek

SNCF Lok 26 014 mit dem passenden Wappen von Dole auf Gleis D 2 neben dem SNCF-Depot. 21.08.1991

Foto O. Wileczelek

Abgestellter Wagen der FS. Bemerkenswert ist das Zuglaufschild "Simplon-Express Vallorbe - Trieste". Seit der Einstellung der Thello-Züge 2020 gibt es keine direkten Verbindungen Vallorbe - Italien. 21.08.1991

Foto O. Wileczelek

Plan vom 20.11.2012

• In der C - und B - Gleisgruppe sind viele Gleise und Weichen ausgebaut worden
• In der A- Gruppe fehlen unter anderem Gleise 8, 10, 11, 13 und 14. Gleis 7 ist nur noch ein Stumpengleis

Tabelle der verschiedenen Stellwerke

Angaben von O. Wilecelek

Von Vallorbe habe ich keine weiteren Fotos mehr. Hingegen war ich einige Male mit dem Rennvelo auf der andern Tunnelseite in Les Longevilles Rochejean. Am 30.10.2002 konnte ich sogar einen der seltenen Züge fotografieren. Da der TGV ziemlich unvermittelt auftauchte, habe ich etwas zu früh abgedrückt. Auf der Foto links mein Velo vor dem Bahnhof.

Ein weiteres Mal war ich am 14.10.2005 in Les Longevilles, diesmal mit Frau und demzufolge zwei Velos...

Ein weiteres Mal war ich am 28.09.2015 in dieser schönen Gegend. Das Tunnelportal kann neu auf einer Strasse erreicht werden

Alle nicht anderes gezeichneten Fotos von S. Niklaus

Neu 30.10.2021 Eindrückliche Aufnahme des Tunnelportals Seite Longevilles vom Winter 1941/42. Seit anderthalb Jahren war hier kein Zug mehr gefahren.

Foto aus dem Buch "Le Transjuralpin" von P. Belloncle, Édition Cabri 1985. Mit freundlicher Genehmigung des Autors

Neu 30.10.2021 Gleisplan von Les Longevilles-Rochejean und den nachfolgenden Stationen bei der Eröffnung 1915.

Die Pläne weisen viele für Frankreich typisch Merkmale auf:

• Keine spitz befahrene Weichen in den Hauptgleisen
• Einfache Kreuzungsweiche im Hauptgleis
• Aussenperrons, die mit einem Übergang beim B.V. (Bâtiment Voyageurs = AG, Aufnahmegebäude) erreicht werden. Diese Übergänge durften von den Reisenden nur mit Einverständis der Stationspersonal betreten werden. Haltende Züge lassen die Übergänge frei.
  

Les Longevilles ist ein bisschen üppiger ausgestattet als die anderen Stationen. Beim Tunnelportal gibt es eine zusätzliche Weichenverbindung. Zusätzlich ist eine Drehscheibe und ein ans Hauptgleis angesdchlossenes Stumpengleis vorhanden. Die zusätzlichen Weichen werden alle von der Wurzel aus befahren. Bemerkenswert ist auch der Fluss Doubs, der hier unweit seiner Quelle zwischen AG und Güterschuppen hindurchfliesst.  

Skizzen aus dem Buch "Le Transjuralpin" von P. Belloncle, Édition Cabri 1985. Mit freundlicher Genehmigung des Autors

Zum Abschluss ein YouTube Video einer Führerstandsfahrt Vallorbe - Les Longevilles. Ab 04:00 lässt sich der Tunnelausgang erkennen. Der Anlass war vermutlich das Jubiläumsfest vom 16. Mai 2015 zur Eröffnung der Strecke vor 100 Jahren.