Dieser sehr schöne Plan zeigt die mechanische Stellwerkanlage Stand Oktober 1919
Stellwerk
Stellwerk I ist das Wärterstellwerk, Stw II das Befehlstellwerk
Ein - und Ausfahrten sind aus beiden Richtungen in und aus Geleisen I, II, III und VII möglich
Seite Goppenstein braucht es für Ein- und Ausfahrten nach/von Gleis VII die Zustimmung von Stw I, die anderen Fahrstrassen kann Stw II alleine einstellen
Gemäss ADM sind Weichen- und Fahrstrassenhebel blau gestrichen, die Signalhebel rot. Das ist aussergewöhnlich, normalerweise sind Fahrstrassenhebel grün.
Seite Goppenstein durch den Lötschbergtunnel ist der Streckenblock eingerichtet. Seite Felsenburg gibt es noch keinen Block, es sind aber bereits 3 Reservefelder für einen späteren Einbau
vorbereitet
Bei den Weichenhebeln in Stellwerk II befindet sich ein Rampenschalter. Damit kann die Fahrleitung der Gleise VII und 11 vom Stellwerk aus eingeschaltet werden. Es besteht keine Abhängigkeit
mit den Weichen oder Signalen
Die Anlage wurde später mit den Fahrstrassen a IV und a V ergänzt, also für Einfahrten von Felsenburg in Gleise IV und V.
Signale
Durchfahrsignal Ad in Richtung Felsenburg - Goppenstein. In der anderen Richtung sind keine geraden Durchfahrten möglich.
Alle Signale inkl. Rangiersignale werden elektrisch angetrieben. Zur Kontrolle dient eine Schalttafel. Auch die elektrische Signalbeleuchtung wird damit gesteuert. Bei Störungen können die
elektrischen Signallampen durch Petrollampen ersetzt werden (9 Stück in Reserve). Die Weichen hingegen sind mit Petrollaternen ausgerüstet.
Die Signale verbrauchen in Fahrtstellung Strom. Daher wird in der Instruktion verlangt, dass diese nicht unnötig lange geöffnet werden.
Weichen
Weiche 9 ist eine Handweiche
Mit Weichen 5, 10a, 11 + 13 sind Sperrschuhe gekuppelt
Es ist ein Riegelhebel für Weichen 2 + 4 bzw. 18b + 20 vorhanden
Die weit entfernten Weichen 2 und 20 sind mit einer 12m langen Fühlschiene ausgerüstet
Weichennummern 1 und 3 sind nicht vergeben
Plan Sammlung S. Niklaus
Plan vom 6. März 1974
Stellwerk Domino 67
Verlängerung Seite Felsenburg mit Geleisen 11 und 12. Diese Geleise befinden sich schon im Gefälle
Grosszügige Weichenausstattung mit zwei parallelen Weichenstrassen 9 - 11 - 13 - 16 und 10 - 12 - 15 -18. Auch die Verbindung Weichen 14 - 17 scheint nicht zwingend nötig
Zwei Signale C 2 bzw. CC 2 in Gleis 2 Richtung Felsenburg. Auch bei den Signalen wurde also nicht gespart
Zwei Sperrsignale C14 und C26 für verlängerte Einfahrten in die Stumpengleise 14 bzw. 16. Die rückliegenden Signale C 4 und C 5-7 bzw. E 55 signalisieren in diesem Fall Fahrbegriff 6. Die
verlängerten Fahrten in die Stumpengeleise werden für Autozüge verwendet
Zwei Autoverladerampen an Gleisen 7 und 55
Auch Seite Goppenstein grosszügige Anlage mit Gleisabschnittsignalen und parallelen Weichenstrassen
Die Streckengleise Richtung Goppenstein haben nicht Nummern, sondern werden als Thuner- und Brigergleis bezeichnet
Deckungssignale an der Ausfahrt nach Goppenstein. Diese Signale können nicht manuell eingeschaltet werden, sondern leuchten automatisch, wenn ein Tunnelgleis am Stellwerk ausser Betrieb
genommen wird.
Seite Goppenstein signalmässiger Einspurbetrieb
Wenn das Brigergleis wegen Bauarbeiten ausser Betrieb gesetzt wird, besteht die letzte Möglichkeit, um mit Reisezügen von Gleis 1 aufs falsche Gleis zu wechseln über die Verbindung Weichen 65 -
66. Das ist ein Nachteil an der sonst gut ausgebauten Gleisanlage.
Angesichts des dichten Zugsverkehr im Lötschbergtunnel gibt es zwischen Kandersteg und Goppenstein eine Zuggattungsanzeige mit 4 verschiedenen Einwahlmöglichkeiten:
P = Schnell- oder Personenzug
G = Güterzug
AG = Autozug Goppenstein
AB = Autozug Brig
Das Ausfahrsignal Seite Goppenstein kann nur auf Fahrt gestellt werden, wenn eine dieser Zugsgattungen eingewählt wird. Für die Gegenrichtung besteht in Goppenstein die gleiche Einrichtung. Im
Gegensatz zur Praxis in Deutschland und anderen Ländern gibt es in der Schweiz keine Zugmeldungen. Es gilt grundsätzlich die Reihenfolge gemäss Fahrplan. Meldungen müssen nur bei Abweichungen
gemacht werden. Auch die Zugsgattungsanzeige ist rein informativ und ändert daran nichts. Wenn sich also der Kollege im Nachbarbahnhof verdrückt und man nimmt den Zug deshalb in ein falsches
Gleis, ist man selber Schuld. Zum Glück kommt das nur sehr selten vor.
In Kandersteg herrscht damals ein intensiver Verkehr. Die Nord - und Südrampe Frutigen - Kandersteg bzw. Brig - Goppenstein sind noch einspurig, der Doppelspurausbau beginnt erst 1976. Und der
Basistunnel ist noch in weiterer Ferne, alle Reisezüge ins Wallis verkehren über Kandersteg.
Schwere Güterzüge verkehrten mit Zwischendienst, also mit einer zusätzlichen Lokomotive innerhalb der Güterwagen. Der heute übliche Schiebedienst ist damals noch nicht gestattet. Die Zwischenlok
werden in Kandersteg aus dem Zug ausgereiht, was ein grösseres Manöver erfordert. Meistens verkehren die Loks dann zurück Richtung Frutigen, was für zusätzlichen Verkehr auf der einspurigen Rampe
sorgt. Auch gibt es noch Regionalzüge auf der Bergstrecke sowie Autozüge nach Brig. Der gute Ausbaustandard des Bahnhofs, den ich angetönt habe, ist also nicht übertrieben, sondern durch den
starken Verkehr gerechtfertigt.
Plan Sammlung S. Niklaus
Plan Stand 24. März 1977
Neue Autoverladegleise 56 und 57 mit zusätzlichen Weichen 83 bis 86. Die Sperrsignale C 14 und C 26 sind nicht mehr vorhanden
Plan Sammlung S. Niklaus
Plan Stand 6. September 1984
Doppelspur Seite Felsenburg mit Wechselbetrieb
Doppelter Spurwechsel mit Weichen 1 bis 4
Zusätzliches Gleis 15 zum Abstellen von Autozügen
In Kandersteg fahren die Autozüge langsam aus. Der Grund ist, dass die schiebenden Lok nur mit reduzierter Kraft beschleunigen können. Ab Goppenstein hingegen besteht das Problem nicht, dort
zieht die Lok den Zug. Um die Situation in Kandersteg zu verbessern, wurden Geleise 56 und 57 gestreckt. Die Geleise haben zwar immer noch Kurven, aber mit grösseren Radien als vorher. Für
diese Arbeiten mussten sogar Wohnhäuser abgerissen werden. Wann das genau war, habe ich leider nicht herausgefunden, aber es dürfte irgendwann in jenen Jahren gewesen sein.
Plan Sammlung S. Niklaus
Plan Stand 12. Februar 1990
Dieser sehr grosse Plan hat meine bescheidene Infrastruktur an ihre Grenzen gebracht. Deshalb noch eine Version in 3 kleineren Teilen:
Der Bahnhof ist Seite Goppenstein um einen knappen Kilometer erweitert. Die Einfahrsignale befinden sich nun kurz vor dem Portal des Lötschbergtunnels
Doppelter Spurwechsel beim Tunnelportal mit Weichen 91 - 94. Damit entfällt der Nachteil beim Wechsel von Gleis 1 aufs falsche Gleis, den ich weiter oben geschildert habe
Seite Goppenstein weiterhin signalmässiger Einspurbetrieb (kein Wechselbetrieb)
Hier ausnahmsweise Bilder in eigener Sache zur Veranschaulichung des geschilderten Problems: Der Plan 1990 mit knapp 2,5m Länge und der Drucker/Scanner Format A4, älteres Modell...
Plan Sammlung S. Niklaus
Plan Stand 2018
Im Gegensatz zu vergleichbaren Anlagen hat sich hier erstaunlich wenig geändert. Die meisten Gleise , Signale und Weichen tragen noch die gleichen Bezeichnungen wie im Plan 1974.
Hier die Änderungen, die ich feststellen konnte, wie üblich von links nach rechts:
Gebäude Werkstatt über Geleisen 25. 26 und 27. Hier werden die Wagen der Autozüge unterhalten. Wegen den Spezialkupplungen können Fahrten in die Werkstätte Bönigen nur mit grossem Aufwand
durchgeführt werden. Für Fahrten Richtung Spiez musste teilweise mühsam das Dach abgesenkt werden, so dass man sich für eine Wartung vor Ort entschieden hat. Die Gleise sind für SIM-Wagen /
Huckepackprofil verboten, erkenntlich am schwarzen Dreieck im Plan. In der Aussenanlage ist eine Huckepackverbotstafel vorhanden
Weiche 10 wurde ausgebaut, Weiche 12 ist nur noch eine einfache Weiche
Signal CC2 (Gleisabschnittsignal in Gleis 2) ist verschwunden
Die Weichenverbindung 14 - 17, die ich beim Plan 1974 als eher überflüssig betrachtet habe, ist hingegen immer noch vorhanden. Hier scheine ich mich mit meiner Einschätzung geirrt zu haben
(oder es hat bislang niemand gemerkt, dass es die Weichen nicht braucht...)
Zusätzliche Weichenverbindung Weichen 58 - 59. Diese Verbindung wird benötigt, wenn ganze Autozüge in Gleis 25 behandelt werden. In dem Fall werden die Zwergsignale 59c und 58a dunkel
geschaltet und die Komposition kann hin - und her manövriert werden, ohne dass jedesmal die Zwergsignale gelöscht und neu eingestellt werden müssen. Wenn ich mich richtig erinnere, nennt sich das
"Handverschubszone". Auch die weiteren Zwergsignale der Fahrstrasse Gleis 15 - 25 - 5 - 34 werden gelöscht, also Signale 7A, 7C, 20B und 20D. Solche Zwergsignale werden mit einem weissen
Dreieckaufsatz versehen, diese sind auch im Plan eingezeichnet
Der doppelte Spurwechsel beim Lötschbergtunnel wird nun als "Eggenschwand" bezeichnet
Im Lötschbergtunnel ist Wechselbetrieb eingerichtet
Das 200er Gleis (ehemaliges Thunergleis) ist für SIM-Züge / Huckepackprofil verboten (schwarzes Dreieck)
Zwergsignal mit weissem Aufsatz und Huckepack-Verbottafel in den FDV (Fahrdienstvorschriften)
Weitere Beiträge zu Kandersteg auf dieser Homepage:
Zum YouTube-Filmchen noch eine Bemerkung: Solche Fahrten habe ich in den 1980/90er Jahren viel gemacht. Ich war damals in Goppenstein als Betriebsdisponent stationiert. Es gab dort weit und breit
keinen Laden, deshalb hatten wir eine Freikarte zur Verfügung, um die Einkäufe in Kandersteg oder Brig zu tätigen. Wenn wir dazu mit dem Schnellzug nach Kandersteg gefahren sind, gab es
längere Zeit keinen Zug zurück. Daher habe ich den Rückweg häufig auf dem hinteren Führerstand eines Autozugs absolviert. 2018 hatte ich noch mal die Gelegenheit für eine solche Fahrt, dabei sind
die Aufnahmen entstanden. Es ruckelt ziemlich auf der schiebenden Re 425.
